重庆中车长客轨道车辆有限公司的工作人员正在国内首列多适应性中运量单轨系统车里进行例行检查。（摄于2月10日）记者 张锦辉 摄/视觉重庆
轨道交通18号线李家沱长江复线桥实现合龙。图为中铁建技术工人在合龙现场进行最后一节钢箱梁吊装。（摄于1月12日）记者 罗斌 摄/视觉重庆
核心提示
山城重庆，山环水绕，峡江相拥，机友网，造就了“8D”魔幻城市的迷人风采。
不过，对于轨道交通建设来说，山高坡陡，到处都是“硬骨头”。常规的施工技术、新葡亰496net设备等，在重庆轨道交通建设中，常常“一筹莫展”。
通过技术创新，重庆突破穿山跨江、深埋车站等多项世界性难题，终于建成了以地形适应强、跨江桥梁多、穿山通道多为特点的山地城市轨道交通运营网络。
回望重庆轨道交通20多年的建设历程，一个又一个当时看起来“无解”的工程难题，最终都被攻克。这背后隐藏着哪些“黑科技”？重庆日报记者选择了几个代表性项目，邀您一起来看看。
技术新 隧道渣土用“动车”拉
2月21日，轨道交通15号线一期两江大道站—复盛站区间施工现场，数十米深的地底，传来沉闷的轰隆声。
彼时，盾构掘进机正在高速作业。这种堪称巨无霸的工程新葡亰496net，一边转动掘进，一边将产生的渣土通过传送带传送到电机车上。不一会，满载渣土的电机车便从盾构掘进机“肚子”里驶出，来到区间隧道竖井，在此等候的龙门吊将车厢吊至地面再进行渣土转运。
这看似寻常的轨道掘进施工现场，背后却大有文章。
这里的最大坡度，高达37.5‰。对这条长3000多米的区间隧道来说，机车从区间起点行驶到终点，需要垂直爬升110多米，相当于30多层楼高。
常规的电机车受动力局限，无法适应隧道大长坡运输作业，坡度一大，就容易溜车，给施工带来极大的安全隐患。
中铁工程服务有限公司借鉴动车技术路线，自主研发出新型动力分散式新能源电机车及配套设备，采用动力分散式驱动、多电机同步控制等技术，打造出了这样一款“微型动车组”。
该电机车技术负责人李才洪介绍，“微型动车组”就是改变传统电机车只有车头有动力的设计，让车头、车厢都具有动力，类似高铁动车组。它能将电机车牵引力提升50%以上，爬坡能力提高两倍，最大坡度可达50‰。
这款电机车不仅“力大”，还特别“聪明”——它配有由轨距自动测量、坡道自动限速、自动接车等装置组成的安全管理系统，能精准定位，可将它在隧道中的位置、车速、到达时间等信息实时传送到远程大数据平台，精准推送给盾构司机和管理人员，实现了对超速、溜车等危险情况的自动预警。
“新型电机车自去年7月投运以来，已经助力盾构掘进机创下月进度432米的佳绩，创下重庆轨道交通盾构掘进新纪录。”中建五局15号线一期土建工程6标项目执行经理吴冬云说。
重庆交通开投轨道集团党委书记、董事长王峙表示，通过创新，重庆多条轨道线路斩获菲迪克全球优秀工程项目奖、詹天佑奖、鲁班奖等国内外顶级工程奖项。
模式新 不下车也能实现换乘
乔女士家在冉家坝，公司在唐家沱，她过去坐地铁上下班，需要中途在民安大道换乘，单程40分钟左右。
不过，现在同样一条线路，她所花的时间却缩短了10多分钟。怎么做到的？答案源自一项全国首创的技术——重庆轨道交通互联互通CBTC系统示范应用项目（以下简称CBTC项目）。
这是一种基于无线通信的列车自动控制系统，在不停车和不改变驾驶模式的情况下，通过联络线，让一条线路上的轨道列车直接开到其他线路上去。换句话说，乘客不用下车换乘，就从A号线自动换到了B号线。
借助互联互通CBTC系统，2022年底，乔女士从冉家坝到唐家沱所搭乘的环线、4号线，与5号线实现了三线互联互通。
如今的三线直快车，运行于5号线大渡口跳磴至4号线江北唐家沱之间，乘客从大渡口跳磴到江北唐家沱由以前的换乘两次变成了零换乘，全程59分钟，较之前节省约19分钟。如果算上两次换乘所需的候车和步行时间，乘客至少可节约33分钟。
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